El sexy metro para Bogotá

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Por: Andres Camacho – Vocero del comité Unidos Revocamos a Peñalosa

Enrique Peñalosa haciendo gala de sus ya conocidas frases célebres como aquella de que la “ReservaTVH es un potrero”, o que “Transmilenio y el metro hacen prácticamente lo mismo”, está vez al ser preguntado por las razones por las cuales desechó los estudios del metro subterraneo para Bogotá, señalo: “A los ciudadanos les parece muy sexy el metro subterráneo porque no lo han usado. Pero cuando ya tienen que meterse bajo tierra como una rata todos los días, en unos túneles que huelen a orines con mucha frecuencia”, así es como el mandatario insulta, agrede y miente a la ciudadanía, pues intentaré recapitular el estado actual y algo de historia del metro de Bogotá.

El primer estudio para el Metro de Bogotá data de 1942 durante la alcaldía de Carlos Sanz de Santamaría. De allí en adelante son múltiples los intentos por concretar el proyecto Metro. El General Gustavo Rojas Pinilla en la década del 50 intento lo propio e inició el proceso para contratar los estudios del Metro de Bogotá con la compañía del Metro de Nueva York, pero el golpe de estado dado al mismo, canceló la iniciativa, es así como desde 1955 el modelo de transporte por medio de solo Buses se instaló en la ciudad.

En la década del 80 la idea y la necesidad del metro siguió en la retina de gobernantes, es así como en 1981 cuando asume la presidencia Julio Cesar Turbay y el alcalde de Bogotá era Hernando Durán Dussán, persistió en el objetivo y creó la empresa Metro. Con el apoyo de Fedesarrollo, se realizaron estudios técnicos y de costos con cinco alternativas de trazado. Todo parecía marchar bien hasta que el Congreso dela República se atravesó en el proceso, reclamó nuevos estudios y en el tira y afloje político la ciudad se quedó sin metro.

Lo curioso es que, para misma época, en Medellín se consolidaron los estudios de factibilidad técnica y económica que le permitieron a la capital antioqueña sentar las bases para la construcción de su sistema metro. Cuando llegó a la presidencia Belisario Betancur, como era de esperarse por su origen antioqueño, la prioridad se la otorgó a la obra en Medellín y la capital de la República nuevamente se quedó sin metro.

En 1990, durante la administración del entonces alcalde Juan Martín Caicedo volvió a aparecer el tema y se planteó al gobierno nacional de Cesar Gaviria un acuerdo para la realización del metro. Se evaluaron múltiples opciones de financiamiento y nuevamente se revisaron opciones técnicas, económicas y jurídicas. Finalmente la administración Gaviria desistió de la idea para darle prioridad a otros asuntos públicos.

Llegó así la era Samper, la problemática de la movilidad aumentaba para Bogotá y el tema nuevamente so convirtió en un asunto crítico para las administraciones de turno. Fue así como a través del Departamento de Planeación Nacional se contrató un estudio para buscar estrategias financieras y plantear el desarrollo de una primera línea del metro para Bogotá. El trabajo lo aportó Fedesarrollo, que reconoció la urgencia del metro, sobre la base de que el gobierno se había mostrado dispuesto a aportar al menos el 70% del costo total de la primera obra. Sin embargo, con el paso de los días, y siendo alcalde Antanas Mockus, el asunto derivó en la creación del Plan Maestro de Transporte Público, que condujo a la organización del Sistema Integrado de Transporte (SITP). En este punto y debido a su vez a las dificultades económicas que enfrentaba el país en la economía nacional, el proyecto metro volvió a archivarse.

Es allí donde aparece ENRIQUE PEÑALOSA, en 1997 la empresa japonesa JAPAN INTERNATIONAL COPERATION AGENCY (JICA) presentó el Plan Maestro de Transporte Urbano, en el cual se incluye la primera línea del metro, pero Peñalosa prefirió la implementación del proyecto Transmilenio argumentando que el metro no era la opción más conveniente a corto plazo, pues sólo a quince o veinte años se necesitaría una línea y que su costo era diez veces mayor a la alternativa de buses articulados; hoy 15 años después ya vemos los resultados.

TransMilenio está sustentado en cuatro pilares:

1. Respeto a la vida, representado en un servicio cómodo, seguro y moderno.

2. Respeto al tiempo de la gente, con un sistema de transporte que cumpla estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempo de desplazamiento.

3. Respeto a la diversidad ciudadana, pues se convertiría en un sistema de transporte en el que converjan las diferentes clasessociales sin preferencias de ninguna clase y, por el contrario, trato igualitario.

4. Calidad internacional, cumpliendo con los requisitos mínimos señalados por la ingeniería del transporte para la prestación de un servicio cómodo, seguro y efectivo.

Sin embargo, nada de esto ha sido posible, el complejo diseño de las rutas de Transmilenio, la baja frecuencia y un parque automotor deficiente frente a un número cada vez mayor de usuarios, hacen que Transmilenio no sea ni cómodo, ni seguro ni moderno. Por otra parte, si bien los recorridos pueden ser relativamente rápidos, los tiempos de espera y la congestión en las estaciones hacen que el sistema no cumpla estándares mínimos en cuanto itinerarios y tiempos de desplazamiento, entonces hoy es más que obvió decir que Transmilenio no logró cumplir con su cometido, pero Peñalosa sigue insistiendo.

Ahora con la segunda aparición de Enrique Peñalosa, cuando se completan 8 años de los más recientes y avanzados estudios para el Metro de Bogotá, cuando el proyecto estaba listo para ser licitado, este fue suspendido. Los argumentos del alcalde para dicha suspensión son:

1. El diseño actual no dejaría interconectados a los pasajeros. En otras palabras, no terminaría en un sitio en el cual se pudiera hacer un trasbordo.

2. Para la administración Peñalosa, el metro por la Caracas en más rentable y cubriría la demanda de pasajeros que en la troncal supera los 50.000 pasajeros hora pico.

3. Los diseños para Bogotá de un metro elevado que propone el alcalde Peñalosa no existen. Sin embargo, la tesis de que el metro vaya por la superficie responde a conceptos de arquitectos que, según el mandatario,

sugieren que para los usuarios es mejor disfrutar el paisaje y a la vez existe una sensación de seguridad mayor.

4. Un metro por la superficie reduciría los costos a casi en 70 % por kilómetro construido.

5. El incremento del precio del dólar, que en el 2015 rozó los 3.500 pesos, es otra de las razones para que se piense en un metro distinto.

Frente a estos supuestos argumentos hay mucho que decir, en primer lugar el argumento de la conetividad es FALSO, de hecho el documento del Diseño Operacional de la Primera Línea del Metro (PLM) contempla la infraestructura TransMilenio Fase III (Cra. 10ª, Calle 26, y Cra. 7ª), la conexión troncal Cl 72 entre Caracas y Cra 7ª, la troncal Cl 6 entre NQS y Cra 10ª y la extensión NQS hacia Soacha. La configuración de la Cra 7 considerada para este documento es troncal entre Cl 34 y Cl 72 y con carril exclusivo izquierdo sin sobrepaso entre Cl 72 y Cl 100. El tren de cercanías considerado contempla los servicios Facatativá – Sabana, Tocancipá – Calle 127 y Zipaquirá – Calle 127. Ver aquí 

Frente a los demás argumentos lo cierto es que carecen de sentido y son puras especulaciones, ¿dónde están los estudios sobre la demanda que respaldan la cifra de 50.000 usuarios y complementariedad?, ¿Dónde están los estudios arquitectónicos que demuestran la conveniencia del metro elevado sobre un metro subterráneo?, ¿dónde están los estudios financieros que demuestran que el metro elevado es más barato que el metro subterráneo?, ¿dónde están los estudios del impacto predial, suelos y socioeconómicos de un metro elevado?, la realidad es que dichos estudios NO EXISTEN, son puros embelecos del alcalde Peñalosa para embolatar el metro. De hecho, no solo están embolatando el metro, también están engañando a la ciudadanía cuando en el Plan de Desarrollo de Bogotá se comprometen vigencias futuras para un metro “elevado” del cual no existen trazados, estudios ni soportes.

Lo cierto es que esta decisión afecta directamente a los bogotanxs y a la ciudad en general, la crisis de movilidad que vive Bogotá es casi insostenible y mientras Peñalosa insiste en el proyecto Transmilenio, ahora en otras troncales, expertos aseguran que más dilaciones para el metro podrían complejizar dicha posibilidad. Las construcciones, la destinación de vías y crecimiento de la ciudad hacen cada vez más difícil técnica, política, económica y socialmente el proyecto metro. Así que mientras sigue tratando a la ciudadanía de ratas, mientras sigue promocionando sus buses de Transmilenio y proponiendo un metro, o mejor un centímetro de juguete, su dilación podría dar al traste con el futuro de la movilidad en la ciudad y nuevamente, tal vez para siempre, enterrar la posibilidad del Sexy Metro para Bogotá.

 

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