¡Se repite la historia! La Alcaldía de Bogotá al servicio de los negocios

Publicada en Publicada en Sin categoría

Cambiará el universo pero yo no” dice Borges en su bellísimo Aleph y Colombia parece decir lo mismo. Hace casi 70 años un alcalde de Bogotá, visionario y tecnócrata, asfaltó los rieles del tranvía para llevar a Bogotá por el camino de la “modernidad”. Hoy otro político-negociante, está empeñado en convertir los corredores férreos de la ciudad en troncales de Transmilenio. 

 

Por: @CarlosCarrilloA

Hablemos un poco de Fernando Mazuera Villegas (Mazuerita para los amigos). Casi todo lo que diré a continuación lo tomo del mismo Mazuera, quien en el ocaso de su exitosa vida, decidió escribir sus memorias. Cuento mi vida, es un compilado de 420 páginas (en letra grande para que se vea más voluminoso) que ilustran a la perfección lo que son nuestros gobernantes: una casta de negociantes arropados con el disfraz de la “vocación de servicio” pero con un único fin; forrarse en oro para gastárselo en París, bien lejos del chikunguña y de sus propias obras.

mazuerita-001

Mazuera fue un hombre polifacético; emprendedor, golfista, cazador, dandi pero sobre todo alcalde. Cuatro veces fue inquilino del Palacio Liévano y lo fue a nombre de todas las vertientes políticas, en 1946 el partido Liberal llegó dividido a las urnas, el oficialismo presentó a Gabriel Turbay pero una disidencia nominó a Jorge Eliécer Gaitán y por entre los dos se coló el candidato conservador Mariano Ospina Perez. A pesar de ser godo, Ospina designó a Mazuera como alcalde de Bogotá en 1947 y nuevamente (entre balazos e incendios) lo llamó en 1948 para que se hiciera cargo de la ciudad después del Bogotazo.

Una de las razones por las que más se recuerda esa segunda alcaldía fue por la decisión de Mazuera de acabar el tranvía, veamos como lo narra en sus memorias:

tranvia-1
Tomado de: Cuento mi vida

tranvia-2

Comparar a Mazuera con Peñalosa no es del todo justo; si bien los dos se “enamoraron” de París, han sido más negociantes que políticos y han ejercido el poder con una buena dosis de arbitrariedad; a diferencia de Peñalosa, Mazuerita gozaba de un buen nivel de aprobación y a pesar de que en esa época el alcalde no se elegía sino que se nombraba, tuvo la entereza de revelarse ante el poder de Lleras, con quién al parecer no se llevó muy bien, y lograr que los conservadores e incluso la Junta Militar le entregaran la ciudad en momentos tan convulsionados. En otras palabras, no era experto en perder elecciones sino en ganar nominaciones. Además los negocios de Mazuera estaban mucho más diversificados, Peñalosa ha construido su reputación y su patrimonio sobre los neumáticos de sus flamantes biarticulados Volvo, mientras que Mazuera fue constructor, dueño de los taxis, fabricante de traviesas para ferrocarril (el tranvía no las necesitaba, seguramente otra razón para acabarlo), fabricante de calcetines y hasta exportador de platino.

lavada
Foto tomada de: Cuento mi vida (retocada por el autor)

Mazuera tampoco fue enemigo a ultranza de los metros y hay que reconocerle su empeño por traer al mismísimo Le Corbusier para proyectar el plan Director de Bogotá, este plan para bien o para mal nunca se aplicó del todo, pero es justo decir que Mazuera buscó a quien entonces era el urbanista más importante del mundo y no se puso a dárselas él mismo de genio y a experimentar con la ciudad. Mazuera se enriqueció aún más poniendo su poder político al servicio de sus negocios, pero tenía más visión que nuestro Enrique.

Enrique el asfaltador 

No es una especulación o una persecución política, como tanto les gusta decir, es una realidad: Enrique Peñalosa quiere pavimentar los corredores férreos que le quedan a Bogotá y poner por ahí su amado Transmilenio. El 20 de septiembre de 2009, el hoy alcalde publicó una columna en El Tiempo sobre los trenes de cercanías (Ver columna), en ella como es costumbre dice una verdad y cinco mentiras:

Los alrededores se deterioran y se desvalorizan. La impermeabilidad generada por la cerca, que hace que nadie pase y pocos se acerquen, propicia incluso que los bordes de estas líneas sean ocupados por indigentes, drogadictos y delincuentes. El tren de cercanías de Bogotá dividiría a la ciudad en dos con un cerramiento de decenas de kilómetros.

Una postura muy a tono con sus declaraciones de este año para Caracol Radio, en donde afirmó que los trenes de cercanías eran un cáncer para la ciudad.

Cuando el alcalde dice: ¡Vamos a poner Transmilenio por todos lados! va en serio, no podía ser de otra manera porque Peñalosa es el mayor vendedor de buses en el mundo, pero varios  de esos proyectos son demenciales; sobre todo el transmilenio pesado por la carrera Séptima, que será el BRT más caro en la historia, solo para darle un espaldarazo al negocio del alcalde.

Otra genialidad es la pavimentación de los rieles, un abuso de poder, porque los corredores férreos son de la Nación, no del Distrito y además porque ya hay proyectos en marcha que requieren de esos corredores para funcionar, como el Regiotram.

Podríamos tener algo como esto.

Pero el visionario quiere que tengamos algo como esto:

El Regiotram no es el único proyecto férreo que avanza, o mejor dicho, que avanzaba en Bogotá. Uno de los primeros favores que le hizo Peñalosa a la Volvo, fue hundir la APP del tranvía por la Avenida 68, sobre la cual hasta Julito (gruppienúmero uno del alcalde) se pronunció.

Adiós al tranvía de la 68… ¿Lo cancelan por inconveniente o por ser idea de Petro?

El corredor férreo del norte, por donde pasa el Tren de la Sabana, también está en la mira del asfaltador, lo que hasta el año pasado era un proyecto viable hoy está en la cuerda floja por el monumental conflicto de intereses del alcalde.

El tren de cercanías BZ (Bogotá- Zipaquira) está pensado para aprovechar el corredor férreo del norte y realizar viajes urbanos y suburbanos, de acuerdo con el cronograma propuesto por BZ, en este momento debería estar aprobándose la APP y para la segunda mitad del próximo año debería estar adjudicada; pero no, ni siquiera las APP que tanto le gustan a los neoliberales le sirven al alcalde, o Volvo o nada. Por ese corredor férreo Peñalosa planea construir una troncal de Transmilenio, dizque que con trolebuses, pero amanecerá y veremos, seguramente en un par de meses los trolebuses se convertirán en buses híbridos y al fin de cuentas terminarán unos flamantes Volvo diesel de esos que nos envenenan día a día por la Caracas.

screen-shot-2016-11-13-at-2-28-31-pm
Fuente: Alcaldía Mayor
screen-shot-2016-11-13-at-2-28-52-pm
Fuente: Alcaldía Mayor

Si efectivamente esta Alcaldía arranca con la pavimentación de los corredores férreos, el proyecto del tren de cercanías está condenado, lo que sí podría lograr el visionario es extender su red de transmilenios hasta todos los municipios de la sabana.

Vale la pena recordar que el mismo Peñalosa en su primer mandato se había comprometido con el tren de cercanías, incluso firmó un convenio interadministrativo con el entonces ministro de Transporte Mauricio Cardenas Santamaría (hoy ministro de Hacienda), con el gobernador Andrés Gonzalez y con los alcaldes de los municipios. ¿Pero puede algo valer menos que la firma de Enrique Peñalosa? Si fue capaz de estamparla junto a la solapa de su libro en el que se acreditaba como Ph.D, qué más da ponerla en un documento en el que se compromete a impulsar el tren de cercanías.

Screen Shot 2016-11-13 at 5.48.40 PM.png

Screen Shot 2016-11-13 at 5.55.35 PM.png

¿De dónde saca el visionario tantas ideas? 

En 20 años buses no tendrán conductor y serán eléctricos. En carril exclusivo sin intersecciones, diferencias con férreos serán irrelevantes

Uno de los faros intelectuales del alcalde es el Institute of Economic Affairs (IEA) de Londres, un think tank (centro de pensamiento) cuna del thatcherismo. Dentro de este grupo de lumbreras neoliberales hay varias figuras controversiales. Su vicepresidente vitalicio es Nigel Vinson, Lord Vinson es miembro de la Cámara de los Lores por el partido Conservador y tiene entre sus causas filantrópicas la Global Warming Policy Foundation (GWPF) en asocio con Lord Lawson (uno de los principales promotores del Brexit) estos centros de pensamiento han sido duramente criticados por sus posturas negacionistas del cambio climático y por mantener a toda costa el anonimato de sus donantes. ¡Pero ojo! ellos no son políticos, son gerentes.

El IEA produjo el año pasado un paper que muestra claramente cuales son los planes que tiene el visionario para Bogotá; no encontré una versión en español, pero vale mucho la pena darle un vistazo: Paving over the tracks: a better use of Britain’s railways? Pavimentar los rieles: ¿Un mejor uso de los ferrocarriles británicos? (Ver artículo)

Este artículo es una muestra clara de como sectores políticos muy radícales han logrado agazaparse tras el cuento de la tecnocracia. Si alguien critica la reforma tributaría de Santos, inmediatamente le saltan al cuello y lo tildan de mamerto castrochavista o de uribista que es aún peor; pero si uno le prende veladoras a la Mano Invisible del Mercado ¡Es es un técnico!

El artículo es en mi opinión una locura, según los señores Paul Withrington y Richard Wellings, autores del texto, la politización del transporte en el siglo XX asfixió el emprendimiento y la innovación, por el excesivo proteccionismo de los gobiernos a las compañías férreas; un sector de la economía, que según ellos, solo le genera perdidas al Estado por los enormes subsidios que requiere, así que la mejor opción es pavimentar esos rieles y cambiar los trenes por buses.

A lo largo del documento se defiende el libre mercado a ultranza y se atacan los sistemas férreos por no ser rentables, esto tampoco es cierto, de ser un negocio tan terrible no existirían las iniciativas privadas que hoy Peñalosa quiere sepultar. Pero un punto clave en este texto es la manera en que se presenta Transmilenio como Santo Grial del transporte. ¿Qué sabe un inglés promedio de Bogotá? vender esta idea de cambiar buses por trenes es bien complicada, a nosotros nos engañan fácil porque la mayoría de bogotanos han tenido que conformarse toda su vida con el trenecito del centro comercial Gran Estación, pero para la mayoría de personas en el mundo una gran ciudad es sencillamente inconcebible sin una red de metros. Londres tiene una población similar  a la de Bogotá y lleva 150 años gastando cantidades enormes de dinero en metros subterráneos, ¿Cómo convencerlos de cambiar trenes por buses? no hay otro camino que mostrarles el caso concreto de una ciudad de casi 10 millones de habitantes en dónde la gente, mal que bien, llega todas las mañanas a trabajar sin una sola línea de tren, y ya solo queda un ejemplo en el mundo: Bogotá.

screen-shot-2016-11-14-at-12-59-46-pm
Tomado de: Paving over the tracks: a better use of Britain’s railways?

Uno de los ejemplos que sugiere el artículo es la línea de buses guiados de Cambridge, Inglaterra, en donde se hizo exactamente lo que sueña el asfaltador: convertir esos viejos trenes del pasado en modernos buses.

Este proyecto tuvo incontables críticas, sobrecostos y demoras; la idea de remplazar trenes por buses no le gusta a nadie más que a los vendedores de buses, la inmensa mayoría de la gente prefiere el transporte ferroviario, por ser en general más confiable, cómodo y respetuoso del medio ambiente, pero es ahí en dónde Bogotá se convierte en un factor de enorme importancia para la industria de los combustibles fósiles, somos la prueba reina de lo que pueden hacer unos Volvos bien aceitados. Ya lo he dicho mil veces: Bogotá es el conejillo de indias de Peñalosa y su estructura mundial de vendedores de buses, disfrazados de hermanitas de la caridad en bicicleta. (Ver Trancón de intereses)

No se necesita ser Ph.D de la universidad de París para darse cuenta de que esta tesis es una sandez, pero si alguien necesita una prueba contundente, puede darle un vistazo a China. En la R.P. China no hay democracia; ni libertad de prensa, ni Twitter, ni loquillos con blogs, hay un estado totalitario que toma las decisiones sin consultarle a nadie, los políticos chinos no necesitan ganar votos, simplemente busca la mejor opción y la ponen en práctica, claro los amiguis del Gobierno también roban, pero el Estado no tiene que quedar bien, ni preocuparse por lo que dirán mañana los periódicos ¿Entonces por qué han hecho semejante esfuerzo para desarrollar un sistema de ferrocarriles de semejante magnitud?  ¿por atembados?

Las contradicciones de la ANI

Declaraciones de Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

El Gobierno Nacional en su plan de desarrollo habla de corredores de transporte multimodal, y es un hecho que algunos de esos proyectos van en marcha, el Ferrocarril de Antioquia y la red férrea de la Dorada a Santa Marta no son gestas heroicas de la ingeniería, pero para un país que decidió abandonar sus trenes, al menos son un primer paso.

screen-shot-2016-11-14-at-2-14-23-pm
Tomado de: Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018

Sin embargo, la política de la ANI parece ser una a nivel nacional y otra muy distinta en Bogotá y Cundinamarca. La actitud de Luis Fernando Andrade es completamente errática, en un evento dice que quiere trenes y después a Julito le dice si los buses son más baratos, pues regio. (Escuchar La W 00:17:00) ¿Puede el negocio personal del alcalde de Bogotá cambiar las políticas del Gobierno Nacional? ¿Hasta cuándo Juan Manuel Santos seguirá acolitando las mentiras de Peñalosa? ¿Si el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, quiere cumplir la palabra del Gobierno Nacional por qué no asume una postura firme en defensa de los proyectos férreos?

No es esperanzador el panorama, el asfaltador está empeñado en poner Transmilenio por todos lados y si el Gobierno Nacional cede a sus pretensiones podríamos estar hablando en unos años de cuando, un poco dictatorialmente, Peñalosa se impuso y asfaltó los rieles del ferrocarril para traerle el progreso a Bogotá.

@CarlosCarrilloA

Al Garete en Facebook

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *